首條民營鐵路的罪與罰

    就在鐵道部門廣受詬病、“打破鐵老大壟斷”、“引入民資”呼聲高漲的今天，也許還很少有人知道，在兩廣地區(qū)深處，一條僅有75.42公里的鐵路，早在2006年就吃了“民營鐵路”的第一只螃蟹，并且正承擔著非公有制經濟進入鐵路行業(yè)的試點。

    羅岑鐵路，從廣東羅定至廣西岑溪。在這條鐵路中，國有資本所占股份僅為0.15%，剩余99.85%股份均為上市公司天津國恒鐵路控股股份有限公司(下稱“國恒鐵路”，000594.SZ)擁有。國恒鐵路公司是其建設方、運營方、業(yè)主單位。

    這條鐵路是名副其實的“民營鐵路”，是我國第一條響應鐵道部《關于鼓勵支持和引導非公有制經濟參與鐵路建設經營的實施意見》的鐵路。盡管有紅頭文件保駕、民資早早介入，其建設依然遭遇了一波三折，工程投資總額從最初的9.93億元，上調到目前的26.61億元，建成通車日程卻從2009年一再推遲，目前仍無準確時間表。

    羅岑鐵路的命運會如何？鐵路民營化試驗遭遇了哪些難題？

    全國鐵路系統(tǒng)3.57萬億的資產，2.09萬億的負債，200多萬人的員工，能不能分拆、能不能民營化，要看民間資本的實力。

    同樣，負債率超58%，半年僅盈利40余億元，9年內3萬公里的待建營業(yè)里程，該不該引進民間資本以完成規(guī)劃，要看鐵道部門的能力。

    第一條民資鐵路

    2005年4月4日，《廣州日報(微博)》刊文：“兩廣人民盼望已久的廣東羅定至廣西岑溪鐵路近日經國家發(fā)改委核準同意建設，羅岑鐵路由此正式進入全面實施階段。”

    長期以來，廣東前往廣西的鐵路，只能先沿三茂線(佛山市三水區(qū)—茂名市)到茂名，轉洛湛線(洛陽—湛江)掉頭向北，走一個大“V”字到達廣西岑溪。廣東境內、三茂線上春灣站到廣西岑溪的鐵路建設完成后，將成為連通三茂線和洛湛線之間的最便捷通道，比目前線路節(jié)約超過一半里程，其社會效益和經濟效益不言自明。

    1994年2月，廣東羅定開始修建春灣至羅定的鐵路(下稱“春羅鐵路”)，全長62.15公里，2000年底投入運營。這是我國首條由縣級市自籌資金興建的地方鐵路，耗資約8億元。

    但這條線路修成后，并不能解決全部問題。羅定至岑溪之間75公里的空缺，讓春羅鐵路成為一條“斷頭線”。運輸量上不去，羅定市希望“以路養(yǎng)路”、靠春羅鐵路運輸利潤收回之前的建設成本，再進一步投入羅定至岑溪鐵路建設的愿望難以實現。

    “打通羅岑線，連通路網，盤活羅定鐵路，是唯一的出路。”羅定市政府一位了解當年羅岑鐵路決策的官員對《中國經濟周刊》說。

    2001年11月27日，原國家發(fā)展計劃委員會(國家發(fā)展和改革委員會前身)批復了新建羅定至岑溪地方鐵路工程項目建議書，批準投資估算總額為9.93億元。鐵道部也將其納入“十五”地方鐵路發(fā)展計劃的重點建設項目。

    2002年4月15日，廣東省羅定市人民政府、中華人民共和國鐵道部、廣西壯族自治區(qū)岑溪市人民政府分別授權：廣東羅定鐵路總公司、中國鐵路建設投資公司、廣西岑溪鐵路建設有限公司，作為其出資代表，共同出資組建了中鐵(羅定岑溪)鐵路有限責任公司，注冊資本500萬元。其中，廣東羅定鐵路總公司出資290萬元，占股58%；中國鐵路建設投資公司出資200萬元，占股40%；廣西岑溪市鐵路建設有限公司出資10 萬元，占股2%。

    500萬元，對于一條10億元級別的鐵路來說，杯水車薪。更何況，2005年3月，當國家發(fā)改委正式核準同意羅岑鐵路建設的時候，工程總投資被上調至11.36億元。

    錢從哪來？

    其時，鐵道部籌備建設的項目很多，并無增資羅岑鐵路的計劃；羅定市每年財政收入僅有2億元；廣西岑溪也財力有限。

    “我們想過很多辦法，最終考慮可以嘗試通過轉讓現有春羅鐵路100%的產權來實現鐵路轉制，引進有實力的公司，來建設新鐵路。”時任羅定市委宣傳部部長的梁仁球在接受媒體采訪時表示，羅定市委、市政府轉讓春羅鐵路的思路最早是在2005年1月開始醞釀的。

    “有政治上的顧慮，因此在操作上非常謹慎。但不賣羅定鐵路，兩條鐵路都只有‘死路’。”羅定市政府一位官員說。

    好在“政治上的顧慮”很快不復存在。2005年2月25日，國務院發(fā)布《關于鼓勵支持和引導個體私營等非公有制經濟發(fā)展的若干意見》，俗稱“非公36條”，提出了一系列促進非公有制經濟發(fā)展的政策措施。

    當年6月，鐵道部響應“非公36條”，發(fā)布了《關于鼓勵支持和引導非公有制經濟參與鐵路建設經營的實施意見》。其中規(guī)定，鼓勵非公有資本以投資參股、項目融資以及合作、聯營等方式，參與鐵路干線、鐵路支線、地方鐵路的建設。在鐵路貨運方面，允許設立非公有資本控股或獨資的鐵路貨運企業(yè)。也允許非公有資本參與鐵路客運，但合資組建鐵路客運公司，需由國有資本控股。

    隨即，2006年7月14日，廣東羅定鐵路總公司100%產權轉讓在廣州市產權交易所掛牌，價格4186萬元。

    廣州市產權交易所信息顯示，截至2005年12月31日，羅定鐵路總公司資產總額9.1412億元，負債7.9284億元(包括政府債和企業(yè)債)，凈資產4185.8萬元。

    盡管負債龐大，但廣東羅定鐵路總公司手上握有兩條鐵路的股權——已建成的春羅鐵路，以及待建的羅岑鐵路。

    轉讓方還對受讓方提出了諸多條件，其中包括：2005年度注冊資金不低于3億元人民幣，資產總額不低于70億元，資產負債率不高于50%，營業(yè)額不低于20億元，稅后利潤不低于2.5億元；2006年銀行授信額度不低于2億元；享有和承擔標的公司的全部債權、債務；須與中鐵(羅定岑溪)鐵路有限責任公司合作，三年內建成羅岑鐵路項目并通車。

    根據上述條件，深圳市中技實業(yè)(集團)有限公司(下稱“深圳中技”)于2006年8月22日簽約受讓，在無其他競爭方的情況下，直接以掛牌價格4186萬元成交。羅定鐵路總公司更名為廣東羅定中技鐵路集團有限公司(下稱“羅定中技”)，企業(yè)性質由國有變?yōu)槊駹I。

    “這條鐵路對于溝通粵西和桂東有戰(zhàn)略意義。如今來看，我覺得這個投資家有眼光。”剛剛從國家發(fā)改委經濟研究所退休的經濟學家常修澤對《中國經濟周刊》說。

    事實上，常修澤口中的“投資家”僅僅在3個月后，就開始轉讓春羅鐵路及羅岑鐵路股權，接手的是天津宏峰實業(yè)股份有限公司(下稱“天津宏峰”)。

    2006 年11 月，廣東羅定中技鐵路集團有限公司以4.11億元的價格將其持有的中鐵(羅定)鐵路有限責任公司的59%股權轉讓給天津宏峰。中鐵(羅定)鐵路有限責任公司主要經營已建成的春羅鐵路。之后，天津宏峰又以1.63億元收購了中鐵(羅定)鐵路有限責任公司少數股東持有的24.43%股權，合計占股83.43%。另外16.57%股權由中國鐵路建設投資公司持有。

    2007年8月，天津宏峰又以3.479億元的價格協(xié)議收購深圳中技，以及羅定中技持有的中鐵(羅定岑溪)鐵路有限責任公司合計99.40%股權。后又于2009年通過增資擴股把股權提高到99.85%。

    國恒鐵路“蛇吞象”

    令人驚奇的是，天津宏峰此前沒有任何鐵路建設或運營的履歷。在接手春羅鐵路及羅岑鐵路后，天津宏峰于2008年4月更名國恒鐵路。

    天津宏峰2007年8月收購中鐵(羅定岑溪)鐵路有限責任公司99.40%股權應付給兩家出讓方的3.479億元，一直到2009年通過非公開發(fā)行融資后才付清。

    那么，天津宏峰是誰？

    國恒鐵路網站資料顯示，國恒鐵路的前身內蒙古宏峰實業(yè)股份有限公司，是1989年8月23日經赤峰市體改委、林西縣政府批準，在原林西糖廠、林西電線廠基礎上改組設立的股份制試點企業(yè)。公司股票于1996年3月20日在深圳證券交易所掛牌交易(股票簡稱：內蒙宏峰，股票代碼：000594)。2006年4月，公司注冊名稱由“內蒙古宏峰實業(yè)股份有限公司”變更為“天津宏峰實業(yè)股份有限公司”，2008年4月又變更為“天津國恒鐵路控股股份有限公司”。

    “2006年，我公司從內蒙古遷到天津來。當時，是拼湊的資產，有KTV，有經濟適用房建設單位，也有工業(yè)廠房租賃業(yè)務。”國恒鐵路副總經理、董秘閻小佳對《中國經濟周刊》說，“公司項目多，管理難度大，資金配置很不合理，是上市公司‘無主營’的一個典型。”

    據閻小佳介紹，當時之所以遷至天津，是因為當時天津濱海新區(qū)承諾了很多政策，想在天津濱海新區(qū)做房地產開發(fā)生意，把上市公司主業(yè)做成房地產。“但當時的管理班子預見到房地產行業(yè)是個非可持續(xù)發(fā)展的行業(yè)，就不做了，后來就看到了羅岑鐵路。”閻小佳說。

    受讓中鐵(羅定岑溪)鐵路有限責任公司99.40%股權后，國恒鐵路以羅定至岑溪鐵路為募集資金對象，向國家證監(jiān)會上報了定向增發(fā)股票以募集總額超16億元資金用于鐵路建設的融資方案，于2009年8月獲證監(jiān)會批準。

    2009年10 月，國恒鐵路以非公開發(fā)行股票的方式向9 家特定對象發(fā)行了68369.375 萬股人民幣普通股(A 股)，募集資金凈額21.13億元。

    其中，國恒鐵路擬投資14.459億元用于羅岑鐵路項目(2007 年1 月10 日，國家發(fā)改委《關于調整羅定至岑溪鐵路投資主體和項目總投資的復函》同意，將羅岑鐵路項目總投資調整為14.48 億元)。這當中包括收購中鐵(羅定岑溪)鐵路有限責任公司99.40%股權的3.479億元。

    提及受讓羅岑鐵路，閻小佳用了“蛇吞象”來形容。

    “截至2009年9月30日，國恒鐵路總股本5.6億，凈資產9.77億元；非公開發(fā)行后總股本12.44億，凈資產30.9億元。”閻小佳說，“當時我去了解了一下，我們這個‘蛇吞象’的情況不是很被認可。融資募得的都是現金，人家會問，你一個凈資產9億多、資產收益率還很低(2009年加權平均凈資產收益率0.51%)的公司，憑什么去管理20多億元的現金呢？”

    閻小佳認為，公司能夠拿下國恒鐵路，“上市公司”的身份幫了忙。

    “2006年前后，高鐵建設掀起高潮，鐵路部門不斷舉債發(fā)債建鐵路，但仍解決不了日益增長的客運和貨運需求。拿一條地方性鐵路來做多種資本建設鐵路試點的想法就在這樣的背景下出臺。”閻小佳說，“但是又不得不考慮一個問題，私營資本的逐利性和不透明的弊端。這對第一條民營鐵路來說，起不到一個示范作用。于是就放到了上市公司，用‘公眾資金’來做。上市公司的制度是完善的，財務報表是透明的，能讓大家看見投入是多少，募集資金是怎么花出去的，規(guī)則流程是什么。”

    “所以，從鐵道部層面和證監(jiān)會層面都非常支持我們，讓我們去做，把錢給夠我們。” 閻小佳說。

    為何10年難通車？

    自2001年原國家發(fā)展計劃委員會批復新建羅定至岑溪地方鐵路工程項目建議書，至今10年過去了，既然各方“非常支持”、“把錢給夠”，為什么羅岑鐵路至今仍未修通呢？

    國家發(fā)改委基礎產業(yè)司相關負責人在接受《中國經濟周刊》采訪時表示，羅岑鐵路的建設“比較坎坷，調整預算已經調了三次了”。

    記者在采訪中了解到，盡管這條鐵路在羅定地面上修建，但除了稅收，羅定地方政府幾乎已經失去了對羅岑鐵路的控制。

    羅定市政府辦公室主任歐洪澤對《中國經濟周刊》表示，羅岑鐵路工期漫長是因為中間停了一段時間，從去年開始，才開始運行。“也不是完全停，投入的人員不到位，錢到了一部分，陸陸續(xù)續(xù)在做。”進一步的情況，歐洪澤表示不清楚，“他們公司具體操作了，跟我們這邊聯系就比較少了。”

    記者詢問現在羅定市政府哪個部門分管羅岑鐵路，歐洪澤表示：“沒有很明確。怎么說呢，已經轉讓給它(上市公司)了嘛。”

    代表國資的中國鐵路建設投資公司，在最初出資200萬元后，沒有再增資，用閻小佳的話來說：“他們也不予撤資，任我們不斷稀釋。”

    所以說，國恒鐵路目前雖然做不到獨資，但在羅岑鐵路的建設上擁有絕對的話語權。

    那么，國恒鐵路如何解釋羅岑鐵路目前的建設進度？

    閻小佳對記者說：“我沒有辦法準確告訴你，有多少公里通了，還有多少沒有通。鐵路，它只要有一厘米沒有通車，都不能算徹底修通。”他進一步表示，目前，羅岑鐵路沿線基礎建設，例如涵洞和路橋等，已全部做完了，只是尚沒有連接起來。

    他認為，有兩個主要原因制約了羅岑鐵路的施工進度。

    第一，羅岑鐵路立項時間與實際施工時間相隔過長，工程工料費用、征地補償價格、勞動力等各項成本大幅增加。“得知是修鐵路的，農民對征地補償要價要到我們無法承受的地步。面對現狀，我們不得不果斷地收購了大量土地。因為今天不收，明天會更貴。這樣就使我們的工程款有一定的差距。”

    第二，羅岑鐵路是國鐵Ⅱ級標準，國恒鐵路管理層關于是否將其提高一個級別建設的想法目前存在分歧。如果提高級別建設，通行效率就提高了，建成后帶給上市公司的收益就增大了，但眼前的問題是前期投入也將隨之大大提高。

    “這個事情已經談了兩年，從開始建就在談。資金使用成本高的時候，想按國鐵Ⅱ級標準建，先通車再說；新的項目貸款批下來了，又想升級。這是一個‘拉鋸戰(zhàn)’，不到通車那一刻，我想都不會有結果。”

    那么，羅岑鐵路有沒有通車時間表？閻小佳表示：“我沒有辦法說”。

    當初，羅定市出讓羅定鐵路總公司100%股權時，有一個附加條件，要求受讓方三年內建成羅岑鐵路項目并通車。如今，經過二度轉手，這個附加條件還有效嗎？羅定市方面會不回收回羅岑鐵路控制權？

    “目前沒有聽說過有此打算。”歐洪澤回答《中國經濟周刊》。